Venäjän satamakapasiteetti kasvaa Suomenlahdella
Tunnetun sanonnan mukaan Pietari Suuri avasi Venäjälle ikkunan Eurooppaan rakentamalla Nevan suulle Pietarin kaupungin. Jos tarkkoja ollaan, niin Pushkin kirjoittaa runossaan ikkunan ”hakkaamisesta” Eurooppaan. Nykyaikaan sovellettuna kyse on merkittävästä erosta. Venäjän läsnäolo Itämerellä, niin itsestään selvänä kuin sitä on totuttu pitämään, on vaatinut ja vaatii merkittäviä investointeja infrastruktuuriin. Seuraavassa tarkastelen aluksi suunnitelmia infrastruktuurin, erityisesti Suomenlahden satamien, kehittämisen osalta. Artikkelin lopuksi pohdin Venäjän intressejä Itämerellä infrastruktuurin, energiapolitiikan ja ulkopolitiikan kannalta.
Neuvostoliiton hajoamisen myötä Venäjän ulkomaankaupan tavaravirrat suuntautuivat lähinaapureiden satamiin. Esimerkiksi Suomen kauttakulun osuus Venäjän tuontikuljetuksista kasvoi 2000-luvun talousbuumin myötä merkittäväksi, puhumattakaan Baltian maiden satamien merkityksestä Venäjän energiaviennille. Tällä hetkellä Venäjän omat satamat pystyvät käsittelemään noin 75 prosenttia maan ulkomaankaupan tavaravirroista. Vuoteen 2020 ulottuvassa liikennestrategiassa tavoitteeksi on asetettu 90-95 prosentin omavaraisuus satamakapasiteetin suhteen.
Päätös Suomenlahden pohjukan satamien rakentamisesta tehtiin presidentti Jeltsinin toimesta jo vuonna 1997. Näistä Primorskin satamakompleksi valmistui vuonna 2001. Se on Itämeren kaasuputken (BTS) ja Sever -öljyputken pääteasema. Tänä vuonna Sever -öljyputken kuljetuksien odotetaan kasvavan 7,5 miljoonaan tonniin (80 prosenttia kapasiteetista). Raakaöljyn kuljetukset Primorskin kautta kasvoivat vuonna 2009 5 prosentilla yhteensä 79,1 miljoonaan tonniin. Öljytuotteiden osalta Pietarin suursataman, Vysotskin, Kaliningradin, Murmanskin, Vitinon ja Primorskin yhteenlaskettu kapasiteetti on 71,4 miljoonaa tonnia. Näiden satamien kautta kuljetettiin viime vuonna 46,6 miljoonaa tonnia öljytuotteita ja tämän vuoden osalta kuljetusmäärien odotetaan olevan samaa luokkaa. Alan asiantuntijoiden mukaan kapasiteetin ylärajoille tuskin tullaan pääsemään johtuen satamiin johtavien kulkuyhteyksien puutteista.
Tällä hetkellä suurin mielenkiinto kohdistuu Ust-Lugaan rakenteilla olevaan satamakompleksiin. Satamajohtaja Maxim Shirokov arvioi huhtikuussa 2010, että seuraavien kahden vuoden aikana sataman kapasiteetti tulee kasvamaan merkittävästi. Vuoteen 2015 mennessä Ust-Lugan sataman kokonaisvolyymin arvioidaan nousevan jopa 170 miljoonaan tonniin. Satamaan on rakenteilla olevan Itämeren toisen öljyputken (BTS-2) päätepiste. Öljy-yhtiö Transneftin puheenjohtaja Nikolay Tokarevin mukaan BTS-2 otetaan käyttöön vuoden 2011 lopulla. Öljytuotteiden osalta on arvioitu, että viidesosa Venäjän viennistä kulkisi jatkossa Ust-Lugan kautta. Satamalle on suunniteltu merkittävää roolia myös tuontiautojen käsittelyssä. Kuluvan vuoden aikana Ust-Lugan kautta kulkee arviolta 58 tuhatta autoa ja vuonna 2013 kapasiteettia olisi jopa 360 tuhannen tuontiauton käsittelyyn. Venäjän perinteisen vientituotteen, hiilen osalta kuljetuskapasiteettia tullaan lisäämään nykyisestä noin 7 miljoonasta tonnista aina 12 miljoonaan tonniin vuoteen 2012 mennessä. Konttikuljetusten osalta Ust-Lugan kapasiteetiksi on suunniteltu 3 miljoonaa TEU:a. Satamaan tullaan rakentamaan myös nesteytetyn kaasun terminaali, jonka kapasiteetti valmistuessaan tulee olemaan 1,5 miljoonaa tonnia. Terminaali otetaan käyttöön vuoden 2012 lopulla.
Viimeksi kuluneiden lähes kymmenen vuoden aikana Luoteis-Venäjän satamien kuljetuskapasiteetti on noussut lähes 3,5 kertaiseksi. Venäjän Liikenneministeriön mukaan vuonna 2001 satamien yhteenlaskettu kuljetusmäärä oli 61,8 miljoonaa tonnia. Vuonna 2008 satamien kautta kulki yhteensä noin 175 miljoonaa tonnia ulkomaankaupan kuljetuksia. Yli 70 prosenttia kuljetuksista suuntautui Pietarin suursataman ja Primorskin öljyterminaalin kautta. Luoteis-Venäjän satamien yhteenlaskettu kuljetusmäärä tämän vuoden seitsemän ensimmäisen kuukauden aikana oli 130,91 miljoonaa tonnia, kun koko Venäjän osalta vastaava luku oli 305,18 miljoonaa tonnia.
Liikenneministeri Igor Levitin totesi syksyllä 2009 Kaliningradissa järjestetyssä merikollegion kokouksessa, että Luoteis-Venäjän satamien yhteenlaskettu kapasiteetti tullaan kaksinkertaistamaan vuoteen 2015 mennessä aina 440 miljoonaan tonniin vuositasolla. Kyseessä olisi erittäin merkittävä lisäys, sillä Venäjän satamien yhteenlaskettu kuljetusmäärä vuonna 2008 oli samaa luokkaa, 454,6 miljoonaa tonnia (vastaava luku vuonna 2009 oli 496,4 miljoonaa tonnia). Venäjän liikennestrategiassa esitetyt suunnitelmat ovat verrattain maltillisempia. Strategiassa esitetään, että Luoteis-Venäjän satamien yhteenlaskettu kuljetuskapasiteetti nousee arviolta 266 miljoonaan tonniin aikaisintaan vuonna 2015.
Suunniteltu satamakapasiteetin lisäys edellyttää kuitenkin mittavia investointeja satamainfrastruktuuriin sekä satamiin johtavien maanteihin ja rautateihin. Olennainen kysymys lienee, millä aikataululla ja missä muodossa suunnitellut hankkeet on mahdollista toteuttaa. Lyhyt katsaus Venäjän liikenneinfrastruktuurin kehittämistä ohjaaviin strategioihin sekä toimenpiteisiin niiden toteuttamiseksi auttaa näiden kysymysten selventämisessä.
Venäjän liikenneinfrastruktuurin modernisaatio – strategiat vuoteen 2015 ja 2020
Venäjällä on tällä hetkellä voimassa useita liikennejärjestelmän ja infrastruktuurin kehittämistä ohjaavia politiikkalinjauksia. Vuoteen 2015 ulottuva liikennejärjestelmän kehittämissuunnitelma hyväksyttiin hallituksessa keväällä 2008. Sen loppusumma on reilut 21 triljoonaa ruplaa (2008 ruplan arvossa, 583 mrd. €). Venäjän liikenneinfrastruktuurin suunnittelua ohjaa myös vuonna 2005 hyväksytty ja vuoteen 2020 ulottuva liikennestrategia. Rautateillä on oma vuoteen 2030 ulottuva investointiohjelmansa, jonka arvo oli 13 triljoonaa ruplaa (361 mrd. €).
Vaikka edellä mainitut strategia-asiakirjat eroavatkin painotuksiltaan, niitä yhdistää näkemys siitä, että infrastruktuurin kehittämisen tulee palvella Venäjän ”innovatiivista talouskehitystä”. Päällimmäisenä huolena ennen talouskriisin alkua oli infrastruktuurijärjestelmän puutteista johtuva talouden kasvuvauhdin hidastuminen. Talouskriisin mukanaan tuoma epävarmuus on osaltaan vaikuttanut siihen, että isoja infrastruktuurihankkeita on lykätty ja federaation budjettirahoitusta on vähennetty.
Taloustilanteesta huolimatta erityisen tärkeänä pidetään investointeja satamiin ja niihin johtaviin maanteihin ja rautateihin, suurkaupunkien läheisyyteen suunniteltuihin logistisiin keskuksiin sekä yleensä Venäjän kansainvälisten liikennekäytävien toiminnan tehostaminen. Tavoitteeksi on asetettu Venäjän roolin vahvistaminen Euroopan ja Aasian välisessä tavaraliikenteessä. Tempoileva tariffipolitiikka ei ole edesauttanut tämän tavoitteen saavuttamisessa.
Näiden Venäjän talouspolitiikan suuria linjoja myötäilevien tavoitteiden rinnalla liikennejärjestelmän kehittämisen strategiat sisältävät joukon toimenpiteitä, joilla pyritään puuttumaan Venäjän syrjäseutujen rappioon. Erityisen ongelman muodostavat puutteelliset tai jopa täysin puuttuvat liikenneyhteydet kylien ja kaupunkien välillä. Venäjällä on parhaillaan käynnissä keskustelu tierahoituksen uudelleen järjestämisestä, jonka toivotaan tuovan lisää tehoja tienrakennukseen.
Nykyistä vuoteen 2015 ulottuvaa liikenteen kehittämisen ohjelmaa edelsi vuosina 2002-2009 toteutettu liikennejärjestelmän modernisaatio-ohjelma. Liikenneministeri Levitinin mukaan ohjelma-kaudella budjetti-investoinnit liikenneinfrastruktuuriin kasvoivat nelinkertaiseksi. Vuonna 2002 investoinnin infrastruktuuriin olivat 70 miljardia ruplaa kun vastaava luku vuonna 2009 oli 283,1 mrd ruplaa. Yhteenlaskettuna kaikki investoinnit kasvoivat kaksinkertaisiksi ja olivat vuonna 2009 yhteensä 752,8 mrd ruplaa.
Vaikka investointimäärät ovat kiistatta kasvaneet, varsinkin tienrakennuksen osalta ohjelma jäi kauas tavoitteistaan. Moskovalaisen tutkimuskeskuksen johtaja, Vladislav Inozemtsev on vertaillut Rosstatin tilastoja eri vuosilta ja niiden perusteella näyttäisi siltä, ettei tänä aikana tiestön pituudessa tapahtunut merkittävää muutosta parempaan.
Satamien osalta on nähtävissä samankaltainen trendi. Venäjän kauppasatamien yhdistyksen (ASOP) johtaja, Dmitry Morozov kertoi heinäkuussa 2010 antamassaan lehtihaastattelussa, että yksityiset investoinnit satamiin ovat viisinkertaiset valtionavustuksiin verrattuna. Vuosille 2010-2015 federaation budjettirahoitusta on varattu 15,64 miljardia ruplaa. Samaan aikaan yksityiset investoinnit satamiin ovat 87 miljardiin ruplaan. Lisäksi Morozov arvioi, että kokonaisinvestoinnit Venäjän satamiin vuoteen 2015 mennessä nousisivat jopa 834 miljardiin ruplaan. Näihin lukuihin on kuitenkin syytä suhtautua erityisellä varovaisuudella. Liikenteen kehittämisen ohjelmassa (2010-2015) pelkästään Ust-Lugan satamaan on luvattu federaation budjettirahoitusta 21,2 miljardia ruplaa.
Merkille pantava uutinen viime keväältä on Venäjän satamia valvovan federaation toimielimen, Rosmorportin, ilmoitus erillisen satamien kehittämisstrategian valmistelun aloittamisesta. Mikäli valmistelu sujuu aikataulun mukaisesti, strategia tullee Venäjän hallituksen käsittelyyn vielä tämän vuoden lopulla. Hanketta perustellaan tarpeella käydä uudelleen läpi Venäjän satamien kehittämisen päämäärät ja niitä tukevat toimenpiteet. Odotettavissa tuskin on muutosta Venäjän pitkäntähtäimen päämääriin satamien kehittämisen osalta. Mielenkiinto kohdistuukin mahdollisiin muutoksiin hankkeiden aikataulutuksessa sekä pelisäännöissä koskien yksityisten ja mahdollisesti ulkomaisten investoijien mukanaoloa satamien kehittämisessä.
Infrastruktuuri osana Venäjän ulkopolitiikkaa
Edellä lyhyesti läpikäydyssä keskustelusta päällimmäiseksi nousivat Venäjän talouspolitiikassakin käytetyt argumentit infrastruktuurirakentamisen tärkeydestä maan talouskasvun kannalta. Infrastruktuurijärjestelmän puutteiden pikaista korjaamista perustellaan sillä, että ne rajoittavan Venäjän talouskasvua ja toisaalta heikentävän Venäjän talousalueen yhtenäisyyttä. Tämä keskustelu noudattelee pääpiirteissään markkinatalousajattelulle tyypillistä logiikkaa, jossa liikenneinfrastruktuuria ja yleensä kuljetuspalveluja tarkastellaan ensisijassa yksittäisten yritysten voitontavoittelun viitekehyksessä.
Venäläisessä liikenne- ja yleensä energiainfrastruktuuria käsittelevässä keskustelussa elää kuitenkin voimakkaana näkemys valtiotoimijan ensisijaisuudesta kuljetusmarkkinoilla. Infrastruktuurin kehittäminen nähdään myös ulkopoliittisena kysymyksenä, eritoten Venäjän kansainvälisten liikennekäytävien osalta. Tämä osin hyvinkin abstrakti termi saa käytännön merkityksenä osana Venäjän energiapolitiikkaa ja siihen liittyviä intressejä. Itämeren alueella Venäjän ulkopolitiikan ja infrastruktuuripolitiikan yhteenkietoutuminen on tullut esiin erityisen selvästi.
Esimerkkinä voi mainita Venäjän Rautatieyhtiön pääjohtajan Vladimir Jakunin lausunto tämän vuoden helmikuulta, jossa hän totesi, että epäluottamus Viron ja Venäjän välillä pakottaa Venäjän toimiin oman satamakapasiteettinsa vahvistamiseksi. Lausunnon taustalla lienee halu korostaa Venäjän kykyä nopeastikin siirtää öljynvientikuljetukset Viron satamista rakenteilla olevaan Ust-Lugaan. Tätä päämäärää tukeakseen Venäjä on jo aiemmin päättänyt lisätuista rautatiekuljetuksille Venäjän omien satamien kautta. Mutta kuten edellä on käynyt ilmi, ulkomaankaupan tavaravirtojen kasvua Venäjän omien satamien kautta rajoittaa nimenomaan kehnot yhteydet satamien ja päärataverkon välillä. Kesällä Venäjän Rautatieyhtiö ilmoittikin jatkavansa Ust-Lugan satamaan johtavan rautatieyhteyden kunnostamista. Yhtiö suunnittelee investoivansa hankkeeseen yhteensä 670 miljoonaa dollaria seuraavien kahden vuoden aikana.
Venäjä suhtautuu erilaisten infrastruktuurijärjestelmien mukanaan tuomaan keskinäisriippuvuuteen siis hyvin valikoivasti. Kansainvälisen tavaraliikenteen suuntaaminen Venäjän alueen kautta odotetaan tuovan paitsi tuloja valtion kassaan myös vahvistavan Venäjän asemaa erityisesti suhteessa sen naapurivaltioihin. Venäjän houkuttelevuutta Euroopan ja Aasian välisissä kuljetuksissa heikentää edellä mainittujen syiden lisäksi liiallinen byrokratia ja siihen liittyvä korruptio.
Maailmanlaajuinen talouskriisi osoitti kouriintuntuvasti Venäjän talouskasvun ja maailmantalouden heilahtelujen välisen yhteyden. Venäjän intressit Itämeren alueella heijastelevat tätä yleistä kaksijakoisuutta: toisaalta pyrkimyksenä on vähentää riippuvuutta naapureiden kuljetusinfrastruktuurista, toisaalta taas oma satamakapasiteetti on rakennettu palvelemaan ensi sijassa niitä kuljetusvirtoja, jotka ovat alttiimpia maailmantalouden muutoksille.