Kannattava Siperian rata vaatisi suurta liikennevirtaa
Kauppalehti

Utrikespolitiska institutets forskare Katri Pynnöniemi konstaterade i sin debattartikel i Kauppalehti ‘Kannattava Siperian rata vaatisi suurta liikennevirtaa’ 29.4. att det pågår en livlig debatt i Ryssland om Sibirienbanans betydelse.

 

 

Venäjällä keskustellaan Siperian radan kehittämisprojektista, mutta osa asiantuntijoista käyttäisi rahat mieluummin huippunopeiden junayhteyksien kehittämiseen. Venäjä on herännyt tosiasiaan, ettei sillä ole kilometriäkään huippunopeita ratayhteyksiä, kirjoittaa Katri Pynnöniemi.

Venäjällä käydään vilkasta keskustelua Siperian radan merkityksestä. Sen sytykkeenä ovat olleet liberaalin talousmiehen, Vladislav Inozemtsevin talouslehti Vedomostissa hiljattain julkaisemat kirjoitukset. Hän esittää, ettei Venäjästä olekaan tulossa Aasian ja Euroopan yhdistävää siltaa.

Inozemtsev perustelee väitettään sillä, että Venäjän valtion infrastruktuuri-politiikka on ideologista ja irrationaalista. Investointeja perustellaan tarpeella turvata Venäjän geopoliittinen asema Euraasiassa, mikä hänen mukaansa on ristiriidassa markkinaehtoisen, yritysvetoisen infrastruktuurirakentamisen kanssa. Myös rakentamista ohjaavat käytännöt ovat tuhlailevia ja suoranaista varastamistakin esiintyy. Lopputuloksena Venäjä on jäämässä globaalien liikennevirtojen kannalta merkityksettömäksi tekijäksi.

Inozemtsevin kolmen I:n kritiikki osuu arkaan paikkaan. Ensinnäkin, Venäjän osuus Aasian ja Euroopan välisistä kuljetusvirroista on hyvin vaatimaton. Yli 90 prosenttia Aasian ja Euroopan välisestä liikenteestä on merikuljetuksia Kiinan länsirannikon satamista Suezin kanavan kautta Eurooppaan. Toiseksi, virallinen tavoite 10-15 prosentin siivun varmistamisesta kuljetuksista ei hänen mukaansa ole realistinen. Syynä on se, etteivät puheet liikennejärjestelmän kehittämisestä ole realisoituneet Venäjän transitokapasiteetin kasvattamisen kannalta järkevinä investointeina.

Venäjän liikennejärjestelmän puutteita korjataan kyllä Sotšissa, Vladivostokissa ja kaupungeissa, jotka isännöivät vuoden 2018 jalkapallon MM-kisoja. Sen sijaan globaalien kuljetusvirtojen kannalta keskeiset väylät on päästetty rapistumaan. Venäjän kauppalaivaston kapasiteetti on 11 kertaa Kreikan laivastoa pienempi. Maan satamien kapasiteetti on samaa luokkaa Shanghain sataman kanssa ja rautateiden kuljetusvauhti jää reilusti Kiinan vastaavasta. Maantiekuljetuksia hidastaa teiden huono kunto ja tieverkon puutteet.

Inozemtsevin kolmen I:n kritiikki on kanavoitunut keskusteluksi ideologiasta ja yksittäisistä projekteista valtion edun ilmentäjinä. Valtion puolestapuhujana on esiintynyt Venäjän Rautatiet -yhtiön pääjohtaja, Vladimir Jakunin. Hän vastasi Inozemtsevin kritiikkiin vertaamalla (Vedomost 11.3.) keskustelua sadan vuoden takaiseen kiistelyyn Siperian radan hyödyistä. Jos kriitikoilta olisi kysytty, rata olisi jäänyt Jakuninin mukaan rakentamatta ja hyödyt korjaamatta. Pääjohtajan pontimena on puolustaa rautatieyhtiölle jo luvattuja miljardeja ruplia Siperian radan modernisoimiseksi. Huoleen on aihetta, sillä julkisuuteen on nostettu suunnitelma matkustajaliikenteelle varatun huippunopeiden junien radan rakentamisesta nykyisen radan rinnalle.

Venäläisen miljardöörin Mikhail Prokhorovin omistamalla Snob-sivustolla (12.3.) julkaistussa kirjoituksessa todetaan, että Venäjän johtavan luokan on yhdistettävä voimansa “Yhtenäinen Euraasia” -megaprojektin toteuttamiseksi. Kansainvälisten investoijien kanssa yhteistyössä toteutettava huippunopeiden junien rata yhdistäisi Venäjän 25 aluetta ja loisi 5-6 miljoonaa uutta työpaikkaa. Näin estettäisiin maan hajoaminen ja kuulemma aktivoitaisiin Venäjän kansaa.

Tähän mennessä Venäjällä ei ole rakennettu Inozemtsevin mukaan ensimmäistäkään kilometriä rataa huippunopeille junille. Pelkästään Moskovan ja Jekaterinburgin välisen yhteyden on arvioitu maksavan noin 1,5 triljoonaa ruplaa eli noin 500 miljardia euroa. Siis hieman enemmän kuin koko Venäjän Kaukoidän liikennejärjestelmän kehittämisen, jonka hinnaksi on laskettu 1,1 triljoonaa ruplaa eli reilut 300 miljardia euroa.

Siperian kehittäminen on aina tapahtunut megaprojektien kautta, muistuttaa Krasnojarskin Taloustieteen instituutin johtaja Valeri Kuleshov. Viidestä aiemmasta megaprojektista kolme on liittynyt liikenneinfrastruktuuriin ja kaksi energiaan. Perinteisesti näistä hankkeista päätettäessä ei ole kyselty kustannusten perään.

Ainoa mikä näitä eri suuntiin vetäviä argumentteja yhdistää on usein toistuva viittaus Venäjän sisäiseen innostukseen. Filosofi Lev Gumiljovin määrittelemällä ei ole sinänsä mitään tekemistä infrastruktuurirakentamisen kanssa. Eikä viittausten lähteenä ole edes kyseinen ajattelija, vaan presidentti Vladimir Putin, joka käytti termiä puheessaan kansakunnan tilasta. Sopiva määrä sisäistä innostusta lopulta ratkaisee, kuka saa hoidettavakseen seuraavan megaprojektin.