Venäjän satamakapasiteetti kasvaa Suomenlahdella
Tunnetun sanonnan mukaan Pietari Suuri avasi Venäjälle ikkunan
Eurooppaan rakentamalla Nevan suulle Pietarin kaupungin. Jos tarkkoja
ollaan, niin Pushkin kirjoittaa runossaan ikkunan ”hakkaamisesta”
Eurooppaan. Nykyaikaan sovellettuna kyse on merkittävästä erosta.
Venäjän läsnäolo Itämerellä, niin itsestään selvänä kuin sitä on totuttu
pitämään, on vaatinut ja vaatii merkittäviä investointeja
infrastruktuuriin. Seuraavassa tarkastelen aluksi suunnitelmia
infrastruktuurin, erityisesti Suomenlahden satamien, kehittämisen
osalta. Artikkelin lopuksi pohdin Venäjän intressejä Itämerellä
infrastruktuurin, energiapolitiikan ja ulkopolitiikan kannalta.
Neuvostoliiton hajoamisen myötä Venäjän ulkomaankaupan tavaravirrat
suuntautuivat lähinaapureiden satamiin. Esimerkiksi Suomen kauttakulun
osuus Venäjän tuontikuljetuksista kasvoi 2000-luvun talousbuumin myötä
merkittäväksi, puhumattakaan Baltian maiden satamien merkityksestä
Venäjän energiaviennille. Tällä hetkellä Venäjän omat satamat pystyvät
käsittelemään noin 75 prosenttia maan ulkomaankaupan tavaravirroista.
Vuoteen 2020 ulottuvassa liikennestrategiassa tavoitteeksi on asetettu
90-95 prosentin omavaraisuus satamakapasiteetin suhteen.
Päätös Suomenlahden pohjukan satamien rakentamisesta tehtiin
presidentti Jeltsinin toimesta jo vuonna 1997. Näistä Primorskin
satamakompleksi valmistui vuonna 2001. Se on Itämeren kaasuputken (BTS)
ja Sever -öljyputken pääteasema. Tänä vuonna Sever -öljyputken
kuljetuksien odotetaan kasvavan 7,5 miljoonaan tonniin (80 prosenttia
kapasiteetista). Raakaöljyn kuljetukset Primorskin kautta kasvoivat
vuonna 2009 5 prosentilla yhteensä 79,1 miljoonaan tonniin.
Öljytuotteiden osalta Pietarin suursataman, Vysotskin, Kaliningradin,
Murmanskin, Vitinon ja Primorskin yhteenlaskettu kapasiteetti on 71,4
miljoonaa tonnia. Näiden satamien kautta kuljetettiin viime vuonna 46,6
miljoonaa tonnia öljytuotteita ja tämän vuoden osalta kuljetusmäärien
odotetaan olevan samaa luokkaa. Alan asiantuntijoiden mukaan
kapasiteetin ylärajoille tuskin tullaan pääsemään johtuen satamiin
johtavien kulkuyhteyksien puutteista.
Tällä hetkellä suurin mielenkiinto kohdistuu Ust-Lugaan rakenteilla
olevaan satamakompleksiin. Satamajohtaja Maxim Shirokov arvioi
huhtikuussa 2010, että seuraavien kahden vuoden aikana sataman
kapasiteetti tulee kasvamaan merkittävästi. Vuoteen 2015 mennessä
Ust-Lugan sataman kokonaisvolyymin arvioidaan nousevan jopa 170
miljoonaan tonniin. Satamaan on rakenteilla olevan Itämeren toisen
öljyputken (BTS-2) päätepiste. Öljy-yhtiö Transneftin puheenjohtaja
Nikolay Tokarevin mukaan BTS-2 otetaan käyttöön vuoden 2011 lopulla.
Öljytuotteiden osalta on arvioitu, että viidesosa Venäjän viennistä
kulkisi jatkossa Ust-Lugan kautta. Satamalle on suunniteltu merkittävää
roolia myös tuontiautojen käsittelyssä. Kuluvan vuoden aikana Ust-Lugan
kautta kulkee arviolta 58 tuhatta autoa ja vuonna 2013 kapasiteettia
olisi jopa 360 tuhannen tuontiauton käsittelyyn. Venäjän perinteisen
vientituotteen, hiilen osalta kuljetuskapasiteettia tullaan lisäämään
nykyisestä noin 7 miljoonasta tonnista aina 12 miljoonaan tonniin
vuoteen 2012 mennessä. Konttikuljetusten osalta Ust-Lugan kapasiteetiksi
on suunniteltu 3 miljoonaa TEU:a. Satamaan tullaan rakentamaan myös
nesteytetyn kaasun terminaali, jonka kapasiteetti valmistuessaan tulee
olemaan 1,5 miljoonaa tonnia. Terminaali otetaan käyttöön vuoden 2012
lopulla.
Viimeksi kuluneiden lähes kymmenen vuoden aikana Luoteis-Venäjän
satamien kuljetuskapasiteetti on noussut lähes 3,5 kertaiseksi. Venäjän
Liikenneministeriön mukaan vuonna 2001 satamien yhteenlaskettu
kuljetusmäärä oli 61,8 miljoonaa tonnia. Vuonna 2008 satamien kautta
kulki yhteensä noin 175 miljoonaa tonnia ulkomaankaupan kuljetuksia. Yli
70 prosenttia kuljetuksista suuntautui Pietarin suursataman ja
Primorskin öljyterminaalin kautta. Luoteis-Venäjän satamien
yhteenlaskettu kuljetusmäärä tämän vuoden seitsemän ensimmäisen
kuukauden aikana oli 130,91 miljoonaa tonnia, kun koko Venäjän osalta
vastaava luku oli 305,18 miljoonaa tonnia.
Liikenneministeri Igor Levitin totesi syksyllä 2009 Kaliningradissa
järjestetyssä merikollegion kokouksessa, että Luoteis-Venäjän satamien
yhteenlaskettu kapasiteetti tullaan kaksinkertaistamaan vuoteen 2015
mennessä aina 440 miljoonaan tonniin vuositasolla. Kyseessä olisi
erittäin merkittävä lisäys, sillä Venäjän satamien yhteenlaskettu
kuljetusmäärä vuonna 2008 oli samaa luokkaa, 454,6 miljoonaa tonnia
(vastaava luku vuonna 2009 oli 496,4 miljoonaa tonnia). Venäjän
liikennestrategiassa esitetyt suunnitelmat ovat verrattain
maltillisempia. Strategiassa esitetään, että Luoteis-Venäjän satamien
yhteenlaskettu kuljetuskapasiteetti nousee arviolta 266 miljoonaan
tonniin aikaisintaan vuonna 2015.
Suunniteltu satamakapasiteetin lisäys edellyttää kuitenkin mittavia
investointeja satamainfrastruktuuriin sekä satamiin johtavien maanteihin
ja rautateihin. Olennainen kysymys lienee, millä aikataululla ja missä
muodossa suunnitellut hankkeet on mahdollista toteuttaa. Lyhyt katsaus
Venäjän liikenneinfrastruktuurin kehittämistä ohjaaviin strategioihin
sekä toimenpiteisiin niiden toteuttamiseksi auttaa näiden kysymysten
selventämisessä.
Venäjän liikenneinfrastruktuurin modernisaatio – strategiat vuoteen 2015 ja 2020
Venäjällä on tällä hetkellä voimassa useita liikennejärjestelmän ja
infrastruktuurin kehittämistä ohjaavia politiikkalinjauksia. Vuoteen
2015 ulottuva liikennejärjestelmän kehittämissuunnitelma hyväksyttiin
hallituksessa keväällä 2008. Sen loppusumma on reilut 21 triljoonaa
ruplaa (2008 ruplan arvossa, 583 mrd. €). Venäjän
liikenneinfrastruktuurin suunnittelua ohjaa myös vuonna 2005 hyväksytty
ja vuoteen 2020 ulottuva liikennestrategia. Rautateillä on oma vuoteen
2030 ulottuva investointiohjelmansa, jonka arvo oli 13 triljoonaa ruplaa
(361 mrd. €).
Vaikka edellä mainitut strategia-asiakirjat eroavatkin
painotuksiltaan, niitä yhdistää näkemys siitä, että infrastruktuurin
kehittämisen tulee palvella Venäjän ”innovatiivista talouskehitystä”.
Päällimmäisenä huolena ennen talouskriisin alkua oli
infrastruktuurijärjestelmän puutteista johtuva talouden kasvuvauhdin
hidastuminen. Talouskriisin mukanaan tuoma epävarmuus on osaltaan
vaikuttanut siihen, että isoja infrastruktuurihankkeita on lykätty ja
federaation budjettirahoitusta on vähennetty.
Taloustilanteesta huolimatta erityisen tärkeänä pidetään
investointeja satamiin ja niihin johtaviin maanteihin ja rautateihin,
suurkaupunkien läheisyyteen suunniteltuihin logistisiin keskuksiin sekä
yleensä Venäjän kansainvälisten liikennekäytävien toiminnan
tehostaminen. Tavoitteeksi on asetettu Venäjän roolin vahvistaminen
Euroopan ja Aasian välisessä tavaraliikenteessä. Tempoileva
tariffipolitiikka ei ole edesauttanut tämän tavoitteen saavuttamisessa.
Näiden Venäjän talouspolitiikan suuria linjoja myötäilevien
tavoitteiden rinnalla liikennejärjestelmän kehittämisen strategiat
sisältävät joukon toimenpiteitä, joilla pyritään puuttumaan Venäjän
syrjäseutujen rappioon. Erityisen ongelman muodostavat puutteelliset tai
jopa täysin puuttuvat liikenneyhteydet kylien ja kaupunkien välillä.
Venäjällä on parhaillaan käynnissä keskustelu tierahoituksen uudelleen
järjestämisestä, jonka toivotaan tuovan lisää tehoja tienrakennukseen.
Nykyistä vuoteen 2015 ulottuvaa liikenteen kehittämisen ohjelmaa
edelsi vuosina 2002-2009 toteutettu liikennejärjestelmän
modernisaatio-ohjelma. Liikenneministeri Levitinin mukaan
ohjelma-kaudella budjetti-investoinnit liikenneinfrastruktuuriin
kasvoivat nelinkertaiseksi. Vuonna 2002 investoinnin infrastruktuuriin
olivat 70 miljardia ruplaa kun vastaava luku vuonna 2009 oli 283,1 mrd
ruplaa. Yhteenlaskettuna kaikki investoinnit kasvoivat kaksinkertaisiksi
ja olivat vuonna 2009 yhteensä 752,8 mrd ruplaa.
Vaikka investointimäärät ovat kiistatta kasvaneet, varsinkin
tienrakennuksen osalta ohjelma jäi kauas tavoitteistaan. Moskovalaisen
tutkimuskeskuksen johtaja, Vladislav Inozemtsev on vertaillut Rosstatin
tilastoja eri vuosilta ja niiden perusteella näyttäisi siltä, ettei tänä
aikana tiestön pituudessa tapahtunut merkittävää muutosta parempaan.
Satamien osalta on nähtävissä samankaltainen trendi. Venäjän
kauppasatamien yhdistyksen (ASOP) johtaja, Dmitry Morozov kertoi
heinäkuussa 2010 antamassaan lehtihaastattelussa, että yksityiset
investoinnit satamiin ovat viisinkertaiset valtionavustuksiin
verrattuna. Vuosille 2010-2015 federaation budjettirahoitusta on varattu
15,64 miljardia ruplaa. Samaan aikaan yksityiset investoinnit satamiin
ovat 87 miljardiin ruplaan. Lisäksi Morozov arvioi, että
kokonaisinvestoinnit Venäjän satamiin vuoteen 2015 mennessä nousisivat
jopa 834 miljardiin ruplaan. Näihin lukuihin on kuitenkin syytä
suhtautua erityisellä varovaisuudella. Liikenteen kehittämisen
ohjelmassa (2010-2015) pelkästään Ust-Lugan satamaan on luvattu
federaation budjettirahoitusta 21,2 miljardia ruplaa.
Merkille pantava uutinen viime keväältä on Venäjän satamia valvovan
federaation toimielimen, Rosmorportin, ilmoitus erillisen satamien
kehittämisstrategian valmistelun aloittamisesta. Mikäli valmistelu sujuu
aikataulun mukaisesti, strategia tullee Venäjän hallituksen käsittelyyn
vielä tämän vuoden lopulla. Hanketta perustellaan tarpeella käydä
uudelleen läpi Venäjän satamien kehittämisen päämäärät ja niitä tukevat
toimenpiteet. Odotettavissa tuskin on muutosta Venäjän pitkäntähtäimen
päämääriin satamien kehittämisen osalta. Mielenkiinto kohdistuukin
mahdollisiin muutoksiin hankkeiden aikataulutuksessa sekä pelisäännöissä
koskien yksityisten ja mahdollisesti ulkomaisten investoijien
mukanaoloa satamien kehittämisessä.
Infrastruktuuri osana Venäjän ulkopolitiikkaa
Edellä lyhyesti läpikäydyssä keskustelusta päällimmäiseksi nousivat
Venäjän talouspolitiikassakin käytetyt argumentit
infrastruktuurirakentamisen tärkeydestä maan talouskasvun kannalta.
Infrastruktuurijärjestelmän puutteiden pikaista korjaamista perustellaan
sillä, että ne rajoittavan Venäjän talouskasvua ja toisaalta
heikentävän Venäjän talousalueen yhtenäisyyttä. Tämä keskustelu
noudattelee pääpiirteissään markkinatalousajattelulle tyypillistä
logiikkaa, jossa liikenneinfrastruktuuria ja yleensä kuljetuspalveluja
tarkastellaan ensisijassa yksittäisten yritysten voitontavoittelun
viitekehyksessä.
Venäläisessä liikenne- ja yleensä energiainfrastruktuuria
käsittelevässä keskustelussa elää kuitenkin voimakkaana näkemys
valtiotoimijan ensisijaisuudesta kuljetusmarkkinoilla. Infrastruktuurin
kehittäminen nähdään myös ulkopoliittisena kysymyksenä, eritoten Venäjän
kansainvälisten liikennekäytävien osalta. Tämä osin hyvinkin abstrakti
termi saa käytännön merkityksenä osana Venäjän energiapolitiikkaa ja
siihen liittyviä intressejä. Itämeren alueella Venäjän ulkopolitiikan ja
infrastruktuuripolitiikan yhteenkietoutuminen on tullut esiin erityisen
selvästi.
Esimerkkinä voi mainita Venäjän Rautatieyhtiön pääjohtajan Vladimir
Jakunin lausunto tämän vuoden helmikuulta, jossa hän totesi, että
epäluottamus Viron ja Venäjän välillä pakottaa Venäjän toimiin oman
satamakapasiteettinsa vahvistamiseksi. Lausunnon taustalla lienee halu
korostaa Venäjän kykyä nopeastikin siirtää öljynvientikuljetukset Viron
satamista rakenteilla olevaan Ust-Lugaan. Tätä päämäärää tukeakseen
Venäjä on jo aiemmin päättänyt lisätuista rautatiekuljetuksille Venäjän
omien satamien kautta. Mutta kuten edellä on käynyt ilmi, ulkomaankaupan
tavaravirtojen kasvua Venäjän omien satamien kautta rajoittaa
nimenomaan kehnot yhteydet satamien ja päärataverkon välillä. Kesällä
Venäjän Rautatieyhtiö ilmoittikin jatkavansa Ust-Lugan satamaan johtavan
rautatieyhteyden kunnostamista. Yhtiö suunnittelee investoivansa
hankkeeseen yhteensä 670 miljoonaa dollaria seuraavien kahden vuoden
aikana.
Venäjä suhtautuu erilaisten infrastruktuurijärjestelmien mukanaan
tuomaan keskinäisriippuvuuteen siis hyvin valikoivasti. Kansainvälisen
tavaraliikenteen suuntaaminen Venäjän alueen kautta odotetaan tuovan
paitsi tuloja valtion kassaan myös vahvistavan Venäjän asemaa
erityisesti suhteessa sen naapurivaltioihin. Venäjän houkuttelevuutta
Euroopan ja Aasian välisissä kuljetuksissa heikentää edellä mainittujen
syiden lisäksi liiallinen byrokratia ja siihen liittyvä korruptio.
Maailmanlaajuinen talouskriisi osoitti kouriintuntuvasti Venäjän
talouskasvun ja maailmantalouden heilahtelujen välisen yhteyden. Venäjän
intressit Itämeren alueella heijastelevat tätä yleistä
kaksijakoisuutta: toisaalta pyrkimyksenä on vähentää riippuvuutta
naapureiden kuljetusinfrastruktuurista, toisaalta taas oma
satamakapasiteetti on rakennettu palvelemaan ensi sijassa niitä
kuljetusvirtoja, jotka ovat alttiimpia maailmantalouden muutoksille.